Một số đề xuất nội địa hoá thiết bị ngành đường sắt Việt Nam

1. Sự cần thiết nội địa hóa các thiết bị ngành đường sắt

- Tiềm năng thiết kế chế tạo thiết bị ngành đường sắt

Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam sẽ xây dựng tuyến đường sắt Bắc Nam tốc độ cao với tổng chiều dài khoảng 1700 km, tổng mức đầu tư khoảng 61,67 tỷ USD với phương án khai thác hỗn hợp, vận tốc thiết kế 250 km/h;

Theo quy hoạch giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng chính phủ phê duyệt, Hà Nội sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 417,8 km. Đến thời điểm hiện tại mới hoàn thành được 13 km (tuyến Cát linh – Hà Đông) và đang thi công 12,5 km (tuyến Nhổn – Ga Hà Nội), như vậy trong tương lai phải hoàn thành 404,8 km còn lại với kinh phí cần bố trí thực hiện khoảng 37 tỷ USD.

Theo quy hoạch giao thông đô thị TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 theo QĐ 586/QĐ-TTg, Thành phố sẽ có 8 tuyến đường sắt đi ngầm và trên cao với tổng chiều dài 169 km, trong đo mới chỉ hoàn thành 95% tuyến số 1 (Bến Thành – Suối tiên) với tổng chiều dài 20 km và khởi công tuyến số 2 (Bến Thành – Tham Lương chiều dài 11 km. Như vậy trong tương lai phải hoàn thành thêm 138 km với kinh phí cần bố trí thực hiện khoảng 12,6 tỷ USD.

Như vậy nếu có các cơ chế, chính sách ưu tiên phát triển hợp lý trong ngành công nghiệp được sắt, tỷ lệ nội địa hóa trong nước có thể đạt được hơn 79%-83%, tương đương 111,27 tỷ USD – 116,9 tỷ USD. Đây là một thị trường rất lớn, đang bị bỏ tự do cho các nhà cung cấp thiết bị nước ngoài, các doanh nghiệp cơ khí trong nước thì không tham gia vào được hoặc tham gia rất hạn chế, còn ngành cơ khí chế tạo thiết bị trong lĩnh vực đường sắt gần như chưa có và không thể phát triển được.

TS. Phan Đăng Phong, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Cơ khí tham luận tại Hội nghị “Ngành công nghiệp cơ khí với việc phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam”.

- Tình hình cung cấp thiết bị trong ngành đường sắt hiện nay

Các chính sách ưu đãi và hỗ trợ cho phát triển công nghiệp đường sắt về cơ bản mới chỉ nêu nguyên tắc chung, chưa được quy định cụ thể các nội dung, danh mục sản phẩm được ưu đãi nên khó khăn trong việc kêu gọi đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt, một số địa phương chưa thống nhất trong việc áp dụng quy định về miễn tiền thuê đất cho doanh nghiệp công nghiệp đường sắt dẫn đến các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn trong hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Hầu hết gói thầu đầu tư trong lĩnh vực giao thông đường sắt (GTĐS) đang được các nhà thầu nước ngoài thực hiện theo hình thức EPC. Các nhà thầu nước ngoài thuê lại một số hạng mục trong nước thực hiện với giá thành rẻ mạt như gói xây dựng, lắp đặt, điện chiếu sáng,...

Trong nước có một số cơ sở công nghiệp thuộc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chuyên để phục vụ việc sản xuất, sửa chữa, thay thế thiết bị trong ngành đường sắt như Công ty CP Xe lửa Gia Lâm, Công ty Xe lửa Dĩ An. Tuy nhiên, phần lớn các cơ sở công nghiệp hoạt động cầm chừng mà sản phẩm chủ yếu phải trông chờ vào yêu cầu sản xuất của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, khả năng đa dạng hóa sản phẩm để tham gia vào thị trường cơ khí của nền kinh tế còn khiêm tốn. Trong khi đó chi phí phụ tùng thay thế đầu máy toa xe cao, hàng năm vẫn phải nhập khẩu khoảng 80% nhu cầu, các cơ sở công nghiệp chỉ đáp ứng được một tỷ lệ nhỏ do máy móc, thiết bị lạc hậu, trình độ công nghệ hạn chế.

Một số doanh nghiệp trong nước khác đã thực hiện các công việc với mức độ khó tương tự như tổng thầu các dự án nhiệt điện than, nhiệt điện khí, thủy điện như LILAMA, PVC, NARIME,… tuy nhiên, việc làm tổng thầu các dự án liên quan đến ngành đường sắt lại chưa có đơn vị nào trong nước từng thực hiện.

 Do vậy, đến thời điểm này các doanh nghiệp cơ khí trong nước vẫn chưa tham gia trong việc thiết kế, chế tạo các hạng mục thiết bị mà đơn thuần chỉ làm các công việc đơn giản như cung cấp các thiết bị phụ tùng thay thế hay làm thầu phụ phần xây lắp từ các nhà thầu EPC nước ngoài.

- Sự cần thiết của việc nội địa hóa các thiết bị ngành đường sắt

Việc nghiên cứu để nội địa hóa cung cấp một số thiết bị cho ngành GTĐS là rất cần thiết bởi các lý do sau đây:

Với tiềm năng giá trị phần thiết bị trong các dự án GTĐS như đã nêu ở trên, sau khi đã được Thủ tướng Chính phủ giao thực hiện thành công thực hiện thiết kế, chế tạo thiết bị nhà máy nhiệt điện than theo QĐ 1791/QĐ-TTg và Thủy điện theo QĐ 797/400, các doanh nghiệp cơ khí trong nước đã chứng tỏ năng lực về nhân lực, thiết bị máy móc để có thể thực hiện tốt việc thiết kế, cung cấp 1 số hạng mục thiết bị trong lĩnh vực giao thông vận tải nếu có cơ hội để thực hiện.

Đây là thị trường có tiềm năng lớn, góp phần tạo công ăn việc làm cho ngành cơ khí chế tạo máy.

Nâng cao năng lực cho các doanh nghiệp cơ khí trong nước về thiết kế và chế tạo các thiết bị, dây chuyền thiết bị trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Góp phần phát triển ngành công nghiệp cơ khí: Nâng cao năng lực thiết kế và quản lý dự án; Tiếp tục sử dụng các thiết bị máy móc chế tạo cơ khí đã đầu tư sau giai đoạn được giao cung cấp thiết bị cơ khí thủy công, thiết bị nhiệt điện, đồng thời có khả năng để tiếp tục đầu tư mới, liên doanh nâng cao năng lực thiết kế, chế tạo của các doanh nghiệp cơ khí.

Đảm bảo an sinh xã hội và việc làm ổn định: Như đã phân tích ở trên, nếu tính từ nay đến 2030 chúng ta có thể chế tạo trong nước khoảng 111 tỷ USD giá trị thiết bị và xây lắp. Với mức nội địa hóa này theo dự kiến có thể tạo được nhiều việc làm cho người lao động, tạo nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước xây dựng và phát triển, giảm nhập siêu.

2. Phạm vi công việc và khả năng tham gia của các đơn vị trong nước

Các hạng mục đầu tư của một công trình giao thông đường sắt gồm:

- Thiết kế và cung cấp các dịch vụ kỹ thuật, phần này trong nước chưa có đơn vị nào có kinh nghiệm thực hiện mà được thực hiện bởi các đơn vị nước ngoài. Do vậy, muốn nội địa hóa phần này cần có cơ chế chính sách để mua và làm chủ phần thiết kế cho 1 số dự án đầu tiên.

- Phần thiết bị:

+ Phần đầu máy: đây là phần quan trọng cần nhập khẩu từ nước ngoài vì để nội địa hóa phần này đòi hỏi phải đầu tư về cơ sở vật chất rất lớn, giá trị đầu tư đến hàng tỷ USD và việc chuyển giao công nghệ là quá lâu dài và tốn kém, thông thường những thiết bị này là do nhà thầu chính nước ngoài đảm nhận và kèm theo điều kiện được cung cấp thiết bị chính là các nhà thầu này cũng thu xếp vốn vay và chuyển giao công nghệ phần thiết bị còn lại. Có một số hãng đã phát triển đầu máy kéo/đẩy điện như Alstom, Siemens với giá thành rất hợp lý khoảng 2,67 triệu USD/1 đầu kéo.

+ Phần toa xe khách, bánh xe di chuyển: đây là phần nên đầu tư cho các doanh nghiệp cơ khí trong nước đầu tư nghiên cứu để nội địa hóa. Chúng ta đã có các doanh nghiệp có kinh nghiệm trong việc sửa chữa và đóng mới các toa xe khách cho ngành đường sắt thời gian vừa qua như Công ty CP Xe lửa Gia Lâm, Công ty Xe lửa Dĩ An và sẽ rất hiệu quả khi chúng ta đầu tư, nâng cấp các cơ sở này để có thể đóng mới các toa xe khách hiện đại cho ngành giao thông đường sắt trong thời gian tới. Ngoài ra, các bánh xe di chuyển là chi tiết mà thực tế trong nước đã thực hiện cho các công trình với mực độ phức tạp tương tự như bánh xe và các cơ cấu truyền động của các cầu trục chân dê, cầu trục gian máy với sức nâng trên 100 tấn.

+ Phần ray và thiết bị hàn liền: khối lượng ray của các dự án giao thông đường sắt rất lớn, ví dụ với đường sắt cao tốc Bắc – Nam dự kiến khoảng 500.000 tấn thép làm ray tương ứng với khoảng 8220 km ray. Nếu sản xuất được trong nước sẽ giảm giá thành cho nhiều dự án do không mất chi phí vận chuyển, xếp dỡ. Do vậy, chính phủ cần tạo các cơ chế ưu đãi đặt thù để kêu gọi các nhà máy thép trong nước có đủ điều kiện hạ tầng sản xuất thép cán trong nước có thể liên kết với các nhà cung cấp nước ngoài để sản xuất thực hiện công việc này.

+ Hệ thống thông tin, tín hiệu và quản lý chạy tàu: Đây là hệ thống quan trọng liên quan đến an toàn vận hành và quản lý thông minh khi vận hành. Tuy nhiên cần có chính sách cụ thể chuẩn hóa 1 số loại hình sử dụng trong quản lý điều hành chạy tàu, tránh việc sử dụng các công nghệ, cách thức khác nhau trong mỗi tuyến khác nhau. Từ đó cần nghiên cứu để giao cho một số đơn vị trong nước phối hợp với đơn vị nước ngoài để nghiên cứu, mua và tiếp nhận chuyển giao công nghệ cho 1 số dự án đầu tiên tiến tới tự chủ trong các dự án tiếp theo. Với cách thức này cũng sẽ giúp tiết kiệm chi phí trong đào tạo nguồn nhân lực để vận hành sau này.

3. Đề xuất cơ chế đặc thù tổ chức thực hiện thiết kế, chế tạo thiết bị ngành đường sắt

3.1. Mô hình hiện tại (Hình 1)

Hiện nay, các dự án GTĐS đang được thực hiện như sau: chủ đầu tư thuê tư vấn chủ đầu tư thực hiện nhiệm vụ viết FS, quản lý dự án, tư vấn giám sát dự án. Đồng thời, chủ đầu tư thuê tổng thầu EPC để thực hiện nhiệm vụ thiết kế, mua bán, xây dựng nhà máy. Tổng thầu trong nhiều trường hợp không có đủ năng lực thiết kế, tích hợp nhà máy nên thuê một đơn vị làm tư vấn cho tổng thầu. Nhiệm vụ quan trọng nhất của tư vấn tổng thầu là thiết kế kỹ thuật toàn bộ hệ thống, xác định các thông số kỹ thuật để mua thiết bị, tích hợp thiết bị, chạy thử và đưa nhà máy vào vận hành. Ngoài ra, tổng thầu EPC sau đó lại thuê rất nhiều nhà thầu phụ như nhà thầu xây dựng, nhà thầu máy móc thiết bị, nhà thầu lắp đặt…Các nhà thầu phụ này lại bao gồm nhiều nhà thầu phụ khác, ví dụ nhà thầu đầu máy, toa xe, nhà thầu cung cấp các thiết bị phụ như điện, chiếu sáng, ray, thông tin liên lạc, vận hành,...

Hình 1. Mô hình hiện tại

Ưu điểm của phương án:

-  Thuận lợi hơn cho việc quản lý dự án của chủ đầu tư

-  Thuận lợi hơn cho việc thu xếp vốn. Nhà thầu EPC cung cấp toàn bộ thiết bị, giá trị của gói thiết bị tương đối lớn nên dễ dàng thu xếp vốn theo hình thức hỗ trợ xuất khẩu (ECA).

Nhược điểm:

- Không thực hiện được Chương trình do bị phụ thuộc vào các điều kiện từ các nhà cho vay vốn; việc tách một phần thiết bị ra cho nhà thầu trong nước thực hiện là khó khăn.

-  Tiến độ thực hiện dự án bị ảnh hưởng bởi tiến độ cung cấp thiết bị, do thời điểm có hiệu lực giải ngân của các khoản vay thường bị kéo dài. Khó kiểm soát được chất lượng thiết bị (chỉ đến giai đoạn nghiệm thu chạy thử hoặc vận hành mới bộc lộ khiếm khuyết, không đồng bộ).

- Các doanh nghiệp cơ khí Việt Nam không có cơ hội tham gia thiết kế, chế tạo thiết bị; các đơn vị tư vấn thiết kế chuyên ngành điện sẽ chỉ là các nhà thầu phụ; Do phải mua thiết bị nước ngoài nên dẫn đến nhập siêu, mất cân bằng cán cân xuất nhập.

3.2. Mô hình đề xuất

Để thực hiện thiết kế chế tạo một phần thiết bị hệ thống GTĐS, phương án sau được đề xuất như tại Hình 2: Điểm khác biệt của phương án đề xuất so với phương án đang nói trên là chủ đầu tư tách một số hạng mục thiết bị ra thành một hay một số gói thầu độc lập để giao cho các doanh nghiệp cơ khí trong nước thực hiện. Để thực hiện, các doanh nghiệp trong nước liên kết với các doanh nghiệp nước ngoài nhằm: nước ngoài đảm bảo phần chất lượng, doanh nghiệp trong nước học và tiếp thu công nghệ thiết kế, chế tạo trong quá trình thực hiện dự án. Khi này, tư vấn cho chủ đầu tư phải làm nhiệm vụ ra đầu bài, tích hợp các thiết bị và chạy thử đưa vào vận hành.

Hình 2. Mô hình đề xuất

Ghi chú:

Tư vấn CĐT: Tư vấn của chủ đầu tư toàn bộ quá trình thực hiện dự án từ khâu thiết kế, QLDA và vận hành.

Nhà thầu thiết bị chính: hỗ trợ cung cấp thiết kế phần toa xe, ray và cơ cấu di chuyển để thực hiện nội địa hóa.

Tư vấn CĐT bao gồm liên danh giữa tư vấn trong nước và tư vấn nước ngoài ở các giai đoạn chuẩn bị đầu tư và thực hiện đầu tư. Để có thể thực hiện được mục tiêu là các đơn vị tư vấn trong nước tiến dần đến việc làm chủ được công tác thiết kế toàn bộ một dự án giao thông đường sắt.

Thực hiện theo mô hình này, chi phí cho phần “E” trong hợp đồng EPC trước đây sẽ được tách ra để chuyển giao dần cho các tư vấn trong nước thực hiện. Việc này sẽ giúp cho chi phí “E” có thể giảm (do được tính theo các quy định tư vấn trong nước), đồng thời sẽ nâng cao được năng lực của các đơn vị tư vấn trong nước nói chung.      

Các dự án sẽ được phân chia thành 03 gói thầu: gói thầu thiết bị chế tạo trong nước (bao gồm ray, toa xe, bộ di chuyển, điện chiếu sáng và điều khiển hệ thống,…), gói thầu thiết bị nhà thầu nước ngoài cung cấp (như đầu máy, thiết kế các thiết bị trong nước cho dự án đầu tiên, phần mềm quản lý vận hành, đào tạo vận hành) và các gói thầu khác còn lại (như xây, lắp, điện nước thi công, thí nghiệm…) Tùy theo từng dự án cụ thể, các gói thầu trên có thể là một gói lớn bao gồm nhiều gói nhỏ hoặc có thể tách ra thành nhiều gói nhỏ.

Ban quản lý dự án sẽ thay mặt chủ đầu tư ký kết hợp đồng trực tiếp với các nhà thầu được giao thực hiện các gói thầu này.

Ưu điểm:

+ Dễ thực hiện mục tiêu thiết kế, chế tạo thiết bị trong nước

+ Dễ dàng nâng cao năng lực doanh nghiệp cơ khí trong nước, chủ động trong việc chế tạo thiết bị, đầu tư xây dựng nhà máy, nâng cao vị thế độc lập tự chủ.

Nhược điểm:

+ Khó khăn hơn cho chủ đầu tư trong việc thu xếp vốn.

+ Chính phủ có thể phải thu xếp một phần vốn phục vụ cho Chương trình chế tạo thiết bị trong nước.

3.3. Cơ chế chính sách đề xuất

Để thực hiện được chủ trương của Chính phủ, đồng thời triển khai được mô hình đề xuất cho tổ chức thực hiện các dự án đầu tư trong ngành đường sắt, cần ban hành và tổ chức thực hiện đồng bộ cơ chế sau:

a. Cần thành lập ngay một Ban chỉ đạo liên ngành thiết kế chế tạo trong nước thiết bị ngành đường sắt (BCĐ), trong đó một Phó Thủ tướng Chính phủ làm Trưởng ban.

b. Về phân chia gói thầu và lựa chọn nhà thầu:

- Các dự án GTĐS có sử dụng vốn nhà nước phải được phân chia thành các gói thầu:

+ Gói thầu tư vấn lập dự án đầu tư

+ Gói thầu tư vấn thiết kế và hỗ trợ chủ đầu tư tổ chức quản lý dự án

+ Gói thầu các thiết bị chính (đầu máy, thiết kế các thiết bị được chế tạo trong nước cho 1 số dự án đầu tiên, đào tạo, vận hành)

+ Các gói thầu thiết bị trong nước (gồm toa xe, ray, bộ chạy, điện, điều khiển,…)

+ Các gói thầu xây lắp và gói thầu phụ khác (Xây lắp, đền bù di dân, san gạt mặt bằng v.v...).

Chủ đầu tư dự án có trách nhiệm lập và trình BCĐ xem xét, thông qua kế hoạch đấu thầu dự án trước khi triển khai thực hiện.

- Chủ đầu tư dự án thứ nhất được phép chỉ định một liên danh tư vấn gồm một đơn vị tư vấn nước ngoài có đủ uy tín, kinh nghiệm làm tư vấn chính và một số đơn vị tư vấn trong nước làm tư vấn phụ để thực hiện tư vấn thiết kế và hỗ trợ chủ đầu tư trong công tác tổ chức quản lý dự án. Đối với dự án thứ 2 và 3: Chủ đầu tư được chỉ định một liên danh tư vấn gồm một đơn vị tư vấn trong nước làm tư vấn chính và một số tư vấn phụ (trong đó có không quá một đơn vị tư vấn nước ngoài) để tư vấn thiết kế và tổ chức quản lý dự án. Đối với các dự án tiếp theo, việc lựa chọn tư vấn thiết kế và quản lý dự án được thực hiện thông qua đấu thầu.

- Trên cơ sở đề xuất của đơn vị chủ trì, BCĐ chỉ định liên danh gồm các doanh nghiệp cơ khí để ký hợp đồng trực tiếp với chủ đầu tư thực hiện hợp đồng thiết kế và chế tạo một hoặc một số hạng mục thiết bị của 3 dự án đầu tiên.

- Giá trị hợp đồng thiết kế, chế tạo thiết bị trong nước thấp hơn 5% giá trị dự toán gói thầu được phê duyệt. Trường hợp đặc biệt, Thủ tướng Chính phủ xem xét, cho phép điều chỉnh tỷ lệ tiết kiệm ở mức thấp hơn.

- Các doanh nghiệp cơ khí được chỉ định thực hiện hợp đồng thiết kế, chế tạo thiết bị cho 3 dự án đầu tiên được nhập khẩu một số vật tư, thiết bị hiện trong nước chưa sản xuất được, để tổ hợp theo thiết kế chế tạo của hạng mục thiết bị. Việc nhập khẩu các loại thiết bị này được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu kèm theo điều kiện phải chuyển giao công nghệ chế tạo, bản quyền thiết kế chế tạo.

- Chủ đầu tư các dự án GTĐS thực hiện Cơ chế có trách nhiệm yêu cầu nhà thầu cung cấp thiết bị chính đưa ra các yêu cầu kỹ thuật-công nghệ của các hạng mục thiết bị phụ để làm cơ sở giao cho các doanh nghiệp trong nước thực hiện thiết kế, chế tạo. Tư vấn hỗ trợ chủ đầu tư thiết kế và tổ chức quản lý dự án chịu trách nhiệm về giao diện kết nối giữa các thiết bị chính và các thiết bị phụ sản xuất trong nước nhằm đảm bảo tính đồng bộ thiết bị của nhà máy.

c. Về vốn cho thực hiện thiết kế và chế tạo thiết bị trong nước:

- Chủ đầu tư dự án chịu trách nhiệm thu xếp vốn cho các gói thầu thiết kế, chế tạo trong nước thiết bị GTĐS cho ít nhất 03 dự án đầu tiên.

- Các dự án thực hiện Cơ chế được ưu tiên vay vốn từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam để thực hiện các hợp đồng thiết kế, chế tạo thiết bị phụ trong nước.

- Bộ Tài chính cấp bảo lãnh các hợp đồng vay vốn nước ngoài để thực hiện các gói thầu thiết bị GTĐS trong trường hợp nhà thầu cung cấp thiết bị chính hoặc tổ chức tài trợ vốn cho nhà cung cấp thiết bị chính cam kết thu xếp khoản vay cho phần chế tạo các thiết bị chế tạo trong nước và có yêu cầu bảo lãnh của Chính phủ.

d. Về chi phí tiếp nhận chuyển giao công nghệ thiết kế và chế tạo:

- Đối với 3 dự án đầu tiên, việc mua bản quyền thiết kế chế tạo, phần mềm chuyên dụng và tiếp nhận chuyển giao công nghệ thiết kế, chế tạo thiết bị GTĐS được thực hiện đồng thời với hợp đồng mua 1 số thiết bị trong nước chưa sản xuất được. Kinh phí cho công tác này được tính trong giá trị hợp đồng các gói thầu thiết kế, chế tạo các hạng mục thiết bị và vốn đầu tư công trình) và hỗ trợ từ nguồn vốn ngân sách do Bộ Khoa học và Công nghệ quản lý.

- Các đề tài nghiên cứu với mục tiêu làm chủ công nghệ thiết kế, chế tạo thiết bị của GTĐS được cấp kinh phí từ nguồn vốn ngân sách do Bộ Khoa học và Công nghệ quản lý theo quy định hiện hành.

e. Về ưu đãi thuế:

 Các sản phẩm thuộc hợp đồng thiết kế và chế tạo trong nước các thiết bị GTĐS được bổ sung vào danh mục các sản phẩm cơ khí trọng điểm theo Quyết định số 10/2009/QĐ-TTg ngày 16 tháng 01 năm 2009 của Thủ tướng Chính phủ. Thiết bị, vật tư, nguyên liệu, linh kiện trong nước chưa sản xuất được phải nhập khẩu để thực hiện chế tạo, tích hợp các thiết bị GTĐS được áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu bằng 0 (không).

g. Về cơ sở lập giá trị gói thầu, phương thức thực hiện các hợp đồng:

- Bộ GTVT xây dựng và ban hành bộ đơn giá thiết kế, chế tạo các thiết bị GTĐS làm cơ sở cho việc lập và phê duyệt dự toán, nghiệm thu thanh quyết toán các hợp đồng.

- Phương thức thực hiện hợp đồng thiết kế, chế tạo: Giao Bộ GTVT ban hành quy định, hướng dẫn các chủ đầu tư, các nhà thầu cơ khí trong việc ký kết hợp đồng, tạm ứng, thanh quyết toán hợp đồng theo các nguyên tắc đã được áp dụng trong quá trình thực hiện thiết kế, chế tạo thiết bị cơ khí thủy công các dự án thủy điện thực hiện theo cơ chế 797-400.

4. Kết luận

Việc xây dựng một cơ chế chính sách nhằm làm chủ công nghệ thiết bị giao thông đường sắt là việc rất cần thiết và cấp bách, vì điều đó không những phát huy tinh thần tự lực, tự cường của các doanh nghiệp cơ khí trong nước, biến tiềm năng, lợi thế và cả những thách thức thành cơ hội, động lực phát triển của đất nước mà còn giúp chúng ta kiểm soát được chi phí đầu tư dự án một cách hiệu quả, tạo thêm nhiều công ăn việc làm cho các đơn vị cơ khí trong nước, giảm nhập siêu, tạo động lực phát triển và đột phá cho nền kinh tế ngay từ giai đoạn đầu tư xây dựng.